Dimensionnement de borne de recharge en entreprise

Le dimensionnement de borne de recharge en entreprise ne consiste pas à installer le plus grand nombre de points de charge ni la puissance maximale. La bonne solution part des véhicules réellement électrifiables, de leur énergie quotidienne à récupérer, de leurs heures de stationnement et de la capacité électrique du site. Une IRVE bien conçue rend les véhicules disponibles sans alourdir inutilement l’investissement, l’abonnement électrique ou l’organisation des équipes.

Pourquoi les temps d’arrêt comptent-ils plus que la puissance affichée ?

Une borne ne doit pas être choisie uniquement sur son étiquette, par exemple 7,4 kW, 11 kW ou 22 kW. Elle doit répondre à une question très opérationnelle : combien de temps chaque véhicule reste-t-il réellement branché avant son prochain départ ?

Un véhicule de service qui revient tous les soirs à 18 heures et repart le lendemain matin dispose d’une longue fenêtre de recharge. Il n’a pas les mêmes besoins qu’un véhicule commercial qui revient ponctuellement entre deux rendez-vous, ou qu’un utilitaire qui effectue deux tournées par jour.

À titre indicatif, Enedis indique dans son rapport sur le pilotage de la recharge qu’une recharge à 7,4 kW permet théoriquement de récupérer environ 100 km d’autonomie en 2 heures et 300 km en 6 heures. Ces repères ne remplacent pas une analyse véhicule par véhicule, car la consommation dépend notamment du modèle, de la charge transportée, de la saison et du type de parcours.

On commence donc par observer les horaires de retour, les départs récurrents, les kilomètres journaliers et les périodes où les véhicules restent immobiles sur le site. Cette photographie des usages évite de payer une puissance qui ne sera jamais utile ou, à l’inverse, de créer une file d’attente à la borne en fin de journée.

Comment calculer le besoin de recharge quotidien d’une flotte ?

Le point de départ est l’énergie à remettre dans les batteries, et non le nombre de véhicules inscrit dans le tableau de parc. Pour chaque usage, on rapproche le kilométrage quotidien réel de la consommation moyenne du véhicule envisagé. On ajoute ensuite une marge raisonnable pour les écarts de parcours, l’hiver, la climatisation, les charges transportées ou les imprévus.

Une flotte de dix véhicules ne signifie pas automatiquement dix véhicules à recharger chaque jour, ni dix véhicules à recharger simultanément. Certains roulent peu, d’autres sont absents du site, certains sont branchés à domicile et d’autres nécessitent une priorité parce qu’ils repartent tôt le lendemain.

Cette distinction est essentielle pour déterminer le nombre de prises nécessaires. Une borne libre en permanence peut être un confort utile, mais plusieurs bornes durablement inutilisées signalent souvent que l’investissement a été calibré sur une hypothèse plutôt que sur l’activité réelle.

On recommande de construire un tableau simple par véhicule : kilométrage moyen et maximal, heure habituelle de retour, heure de départ, énergie à récupérer, lieu de recharge possible et niveau de priorité. Cette base permet ensuite de simuler les scénarios de branchement sans demander aux conducteurs d’adapter leurs tournées à l’infrastructure.

Quelle puissance électrique est réellement disponible sur votre site ?

La puissance des bornes n’est qu’une partie de l’équation. L’autre partie est l’installation électrique existante : puissance souscrite, puissance appelée aux heures d’activité, tableau électrique, distance jusqu’au parking, équilibre des phases, protections et possibilité de faire évoluer le raccordement.

Une entreprise peut disposer d’une puissance contractuelle qui semble confortable sur le papier, tout en étant proche de sa limite pendant les heures de production, de chauffage, de climatisation ou de fonctionnement des équipements. Ajouter plusieurs bornes sans diagnostic peut alors imposer une hausse d’abonnement, des travaux plus importants ou des contraintes d’usage.

Le bon réflexe consiste à étudier la courbe de charge du bâtiment et à identifier les périodes où la puissance peut être mobilisée pour les véhicules. C’est là que le pilotage de charge prend tout son sens : il répartit ou limite la puissance appelée par les véhicules afin de respecter la capacité disponible du site.

Le guide d’Enedis consacré à la mobilité électrique rappelle qu’avec du temps disponible, notamment la nuit ou pendant le travail, une recharge classique de 3,7 à 7,4 kW peut suffire. La puissance élevée répond avant tout à un besoin de délai court. Dans une entreprise, ce délai doit être démontré par les horaires d’exploitation, pas supposé.

Faut-il installer plus de bornes ou choisir des bornes plus puissantes ?

Il n’existe pas de réponse universelle. Plus de points de charge peuvent être pertinents lorsque plusieurs véhicules reviennent au même moment et restent longtemps stationnés. Une puissance plus élevée peut être justifiée pour des véhicules qui doivent repartir rapidement, à condition que leur chargeur embarqué puisse l’accepter et que l’installation électrique le permette.

Dans de nombreux cas, le compromis le plus robuste associe plusieurs points de charge à puissance modérée et un pilotage dynamique. On augmente ainsi le nombre de véhicules pouvant être connectés, tout en répartissant la puissance disponible selon les priorités et les heures de départ.

Les pratiques observées en entreprise confirment cette diversité. Dans une enquête publiée par Enedis en 2025, 32 % des entreprises équipées déclaraient utiliser des prises renforcées de 3,7 kW, tandis que 17 % disposaient de bornes de 22 ou 24 kW. Ces chiffres ne désignent pas une solution gagnante, mais montrent qu’un parc professionnel n’a pas besoin d’être uniformément équipé en forte puissance.

Il faut aussi regarder le véhicule lui-même. Installer une borne 22 kW ne garantit pas qu’un véhicule rechargera à 22 kW : cela dépend de son chargeur embarqué et de son architecture électrique. La cohérence entre le véhicule, la borne, le temps disponible et le réseau du site doit donc être vérifiée avant la commande.

Comment éviter que la recharge devienne une contrainte pour les conducteurs ?

Une installation techniquement correcte peut rester sous-utilisée si les règles sont floues. Qui doit brancher son véhicule ? Quand faut-il libérer une place ? Quel véhicule est prioritaire ? Que faire si un départ imprévu est prévu le lendemain ? Ces questions doivent recevoir des réponses simples, connues par les conducteurs et par les responsables de parc.

Cette organisation est particulièrement importante lorsque les bornes servent à la fois aux véhicules de flotte et aux véhicules personnels des salariés. Selon l’enquête Enedis 2025, 45 % des entreprises interrogées autorisent la recharge des véhicules personnels sur leur système de charge. Cette possibilité peut être intéressante, mais elle impose de distinguer les usages, les accès, les priorités et, si nécessaire, la refacturation.

On conseille de formaliser un scénario de recharge par site : véhicules prioritaires, créneaux de connexion, règles de rotation, personne à contacter en cas de difficulté et paramètres de pilotage. L’objectif est que la borne accompagne l’activité, sans devenir un sujet de négociation quotidienne entre collègues.

Pour les entreprises du Mans, de la Sarthe et des départements voisins, le sujet doit aussi anticiper l’évolution du parc. Un premier déploiement peut être volontairement progressif, avec des réserves de capacité et de câblage pensées pour une extension ultérieure plutôt qu’un suréquipement immédiat.

Quelle méthode suivre avant de lancer un projet IRVE ?

Un projet de recharge fiable suit un ordre logique. On analyse d’abord les usages de la flotte, puis le potentiel d’électrification des véhicules, ensuite les contraintes électriques et enfin les équipements. Inverser cet ordre revient souvent à choisir une borne sur catalogue avant de savoir ce qu’elle doit réellement accomplir.

Chez Switch Fleet, on relie l’audit des coûts et des usages de flotte à la conception de l’IRVE. Cela permet de comparer les véhicules électrifiables, d’estimer leur coût total de possession sur trois ou cinq ans, puis de concevoir des scénarios de recharge cohérents avec les rotations, les échéances de renouvellement et l’installation existante.

Le livrable utile n’est pas seulement une liste de bornes. C’est un plan d’action qui précise le nombre de points de charge, leur emplacement, leur puissance, le besoin éventuel de travaux électriques, les règles d’exploitation et les possibilités d’extension. Cette approche aide les décideurs à arbitrer un investissement sur des données opérationnelles, plutôt que sur une promesse de puissance.

« On ne cherche pas à installer la borne la plus puissante. On cherche à garantir que chaque véhicule récupère l’énergie dont il a besoin avant son prochain départ, sans surcharger le budget ni l’installation électrique du site. »

Switch Fleet

Questions fréquentes sur le dimensionnement des bornes en entreprise

Combien de bornes faut-il pour une flotte de dix véhicules ?

Le nombre de bornes dépend du nombre de véhicules présents simultanément, de leurs horaires de retour, de leur kilométrage et du temps disponible avant le prochain départ. Une flotte de dix véhicules peut parfois fonctionner avec moins de dix points de charge si les véhicules stationnent longtemps et si la recharge est organisée avec un pilotage adapté.

Une borne 22 kW est-elle toujours préférable à une borne 7,4 kW ?

Non. Une borne 22 kW est pertinente lorsque le véhicule peut accepter cette puissance et lorsque le temps d’arrêt est court. Si le véhicule reste stationné plusieurs heures ou toute la nuit, une puissance de 7,4 kW peut couvrir le besoin avec un investissement et une contrainte électrique plus limités.

Le pilotage de charge remplace-t-il l’augmentation de puissance électrique ?

Le pilotage de charge peut éviter ou différer une augmentation de puissance en limitant la consommation des bornes pendant les pointes du bâtiment et en répartissant la puissance entre les véhicules connectés. Il ne remplace pas une étude électrique : si le besoin cumulé dépasse durablement la capacité disponible, des travaux ou une évolution du contrat peuvent rester nécessaires.

Faut-il prévoir l’extension future dès la première installation ?

Oui, lorsque l’électrification de la flotte est appelée à progresser. Prévoir les cheminements de câbles, la place au tableau électrique, les réserves de puissance et l’emplacement des futurs points de charge coûte généralement moins cher que de reprendre entièrement le chantier quelques années plus tard.

Une borne bien dimensionnée simplifie la gestion quotidienne : elle délivre la bonne énergie au bon moment, sans surinvestissement ni compromis sur la disponibilité des véhicules. En partant des usages, de l’installation électrique et de la trajectoire de votre flotte, on construit une IRVE évolutive et réellement utilisée.

Pour relier audit de flotte, étude électrique, choix des équipements et déploiement opérationnel, vous pouvez échanger avec Switch Fleet.